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虽然悬在滴滴头顶的达摩克里斯之剑已经落下，但是中国网约车市场的竞争并没有就此而偃旗息鼓。前有华为上线 Petal 出行，紧接着，高德也宣布自家的网约车业务已盈利。
2022 年 9 月 20 日，《晚点 LatePost》发文称，达到每日接单量 550 万单 -600 万单后，扣除一系列硬性成本，高德打车业务已实现盈利。
要知道，即使是曾经网约车霸主滴滴都没能实现稳定的盈利。以 2021 年财报为例，滴滴营收 1738.27 亿元人民币，同比增长 22.68%；净利润亏损 493.35 亿元人民币，同比扩大 365.09%。
诚然，滴滴亏损扩大，部分原因是社区团购业务的失利，但是不能忽视的是，此前的滴滴也多年深陷亏损泥潭。因此，盈利的高德打车确实有其独到之处。
网约车市场格局生变
其实 2021 年以前，中国网约车市场基本大局已定。调研数据显示，2021 年，滴滴打车在中国网约车市场的市占率达到了 85%。此前四年，滴滴也稳稳地占据相关市场 90% 左右的份额。这也意味着，中国网约车市场已进入寡头时代。
不过随着滴滴被审查，滴滴系的 App 被下架，中国网约车市场再生变数。众多此前二三线的玩家纷纷试图抢夺滴滴手中的 ” 蛋糕 “。
这一点，从资本的动向可见一斑。企查查数据显示，2021 年以来，曹操出行、阳光出行、T3 出行等网约车平台屡屡拿到新的融资，总融资金额超百亿元。比如，2021 年 9 月，曹操出行就拿到了 B 轮 38 亿元融资。
补充 ” 弹药 ” 后，这些二三线的品牌开始疯狂地攻城略地。国泰君安数据显示，2021 年 7 月 -2022 年 3 月，T3 出行、曹操出行的市占率分别提升了 6.9% 以及 1.4%。与之相应的，滴滴的市占率下降了 7.7%。既然连独立经营的小微打车平台都能在滴滴 ” 暂退 ” 的背景下分得一杯羹，那么手握海量流量，并有阿里支持的高德没有理由不加码打车业务。
早在 2017 年，高德就以聚合打车的形式上线了网约车业务。2021 年滴滴被审查后，高德立即推出 ” 暑期免佣季 ” 活动。活动期间，不光新入驻的司机可连续 7 天前三单免佣，所有司机在工作日早高峰 7:00-9:00 的佣金也被免除。
除了补贴司机，高德还大手笔地补贴消费者。接连推出 ” 免费领 100 元打车券，打车立减 12 元 “、” 新用户打车低至一元 ” 等活动。
高德的一系列举措确实成果斐然。2021 年末，阿里巴巴本地生活公司 CEO 俞永福在内部会议上透露，高德打车业务目前日单直逼 600 万单。《晚点 LatePost》此前曾报道，2021 年 4 月，高德打车的日均单量仅为 230 万单左右。八个月的时间，高德打车业务的日单量提升近 400 万单。
疯狂扩张背后的隐患
若按此势头，高德打车并非没有可能赶上滴滴，与其共同瓜分中国网约车市场。但不能忽视的是，聚合打车模式，一方面让高德打车快节奏地扩张，另一方面，也屡屡让其卷入争议与监管的漩涡。
前文提到，高德打车上线于 2017 年。此时，滴滴已经和快的合并，制霸中国网约车市场。在此背景下，高德打车并没有走重资产的直营路线，而是走轻资产的聚合模式。
聚合模式很像是 ” 中介 “，高德自身不直接下场培训司机、精细化运营打车业务，而是基于自己平台数以亿计的流量，” 撮合 ” 乘客和第三方打车平台，抽取 ” 中介费 “。
该模式的优势是可以快速提升运力，快节奏地扩张，但劣势也很明显，那就是很难类似滴滴，对平台内的司机进行强监管。强如滴滴，此前都曾在乘客的安全上栽过跟头。轻资产扩张的高德打车自然也难以摆脱此类问题。
《潇湘晨报》曾报道，2022 年 6 月 26 日，一郑州女大学生在郑州乘坐由高德打车平台派发的 ” 有象约车 ” 网约车时遭遇车祸，不幸殒命。随后，交警对事故进行了判定。经查，该女大学生乘坐的网约车，是没有通过安全培训以及监管的车辆。
几乎在同一时间，高德打车就被监管部门点名。2022 年 6 月底，南宁市交通执法队对外表示，高德打车在南宁市接入的 18 个网约车平台中，仅有 56% 的平台取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。
对此，南宁市交通执法队相关负责人表示，” 以‘聚合’的名义从事非法网约车经营活动，接入不合规的网约车平台公司，并允许无证车辆和驾驶员注册接单，不仅扰乱市场秩序，影响行业安全稳定，也损害司乘人员的合法权益。”
高德难成滴滴
也正是在此背景下，高德打车开始主动谋求转型。《晚点 LatePost》报道，未来高德打车的业务将分为两块，分别是自营的 ” 火箭出行 ” 以及此前的聚合平台。
简而言之，高德希望借助自营平台，规避监管压力的同时，持续深耕网约车行业，成为类似滴滴般的存在。
尽管在打车业务已实现盈利的基础上，高德确实有底气进一步探索网约车行业，但是这并不意味着高德打车的未来将会一帆风顺。
首先，自营打车意味着平台直接和汽车以及司机对接，需要付出更多的成本。
以美团为例，2018 年，其曾在上海、南京等地推广自营式网约车业务。与平台网约车司机规模增长相同步的是，美团的运营成本也直线飙升。
《招股书》显示，2018 年，美团在网约车司机方面的成本为 44.6 亿元，同比增长 1437.93%。这也使得美团当年的净亏损达到了 85.2 亿元。
美团此后不再力推自营式打车业务，固然是对极高的运营成本心怀畏惧，另一方面或许也是因为意识到了滴滴已经具备深厚的护城河。虽然近两年，滴滴 ” 暂离 ” 网约车行业，但是 ” 瘦死的骆驼比马大 “，目前滴滴依然网约车市场的霸主。
《晚点 LatePost》曾报道，2022 年 2 月，滴滴在网约车市场的份额虽然有所下跌，但是依然在 70% 左右，” 仍掌控着网约车市占率第一的位置 “。
这也意味着，如果想要进一步夺取滴滴的市场份额，高德打车需要付出与美团类似的亏损代价。但问题是阿里自身已经 ” 寒气 ” 逼人，在高德打车刚刚实现盈利的基础上，前者还会容忍后者巨额亏损吗？
除了直面滴滴，高德打车未来的另一大挑战，当属跨界玩家们。近两个月以来，微信和华为不约而同地入局网约车赛道。
这些平台入局网约车市场的底层逻辑与高德类似，都是希望进一步提高自己平台内流量的变现率。微信自不必多说，华为的鸿蒙也已是国内数一数二自研操作系统。鸿蒙 OS 3.0 发布会上，余承东就表示，使用鸿蒙 OS 的用户数已突破 3 亿。
由此来看，虽然已经实现盈利，但是目前高德打车却丝毫不敢掉以轻心。其一方面要面对合规的问题，加码自营业务；另一方面，又要面对拥有更多流量的平台的竞争。
高德能不能成为滴滴还言之甚早，但中国网约车市场的竞争越发激烈，已经成为肉眼可见的事实。
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