连线奔驰CTO，能效就是硬通货？（奔驰车联网怎么用）

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出品：电动星球 News

作者：蟹老板本人、毓肥

今天，奔驰在上海和巴黎两地开了同一场发布会。

发布会的主题是「EQ 科技日」，主角则包括了两款量产 SUV 和一款概念车—— EQE SUV 和 AMG EQE SUV，以及曾经打破单次充电续航记录的 EQXX 概念车。

至此，奔驰的 EVA 平台已经完成了大型 – 中大型的布局：EQS/AMG EQS/EQS SUV/EQS 迈巴赫 SUV/EQE/AMG EQE/EQE SUV/AMG EQE SUV，一共 8 款车型。

而且，最近一年来，奔驰 EVA 平台的攻势非常聚焦：主营纯电高端市场的从上往下打法。和老对手奥迪和宝马的纯电平台相比，奔驰明显在效率上领先了半个身位。

奔驰将今天的 EQ 科技日理念定为「能效就是硬通货」——站在观察者的角度，我们认为能效是奔驰过去一年来，纯电化「效率」的重要指标。

对于 EQ 品牌来说，衡量效率的「硬通货」除了能耗，还包括了制造、研发的效率。

那么斯图加特人的效率，可以让奔驰继续在电动智能时代稳坐豪华阵营头把交椅吗？面对新势力的追击，汽车发明者的底气到底在哪？

今天我们专访了梅赛德斯 – 奔驰首席技术官薛夫铭 Markus Sch ä fer。伴随着 Markus 的观点和表态，今天我们来解读 2022 奔驰 EQ 科技日。

一、能效，奔驰新车的「硬通货」？

如上文所说，三款车，共同组成了本届 EQ 科技日的产品阵列。

1. 首先是 EQE SUV。

我们 8 月份已经深度体验过 EQE 轿车（详情点击《2022 电动豪华争夺战，全新 EQE 才是标杆？》），它的能耗、续航以及豪华质感都让我们印象深刻。

和 EQE 轿车同平台打造的 EQE SUV，则在基本参数上与 EQE 相差无几：

长宽高 4863/1940/1686mm，轴距 3030mm；

单电机（350+）215kW，双电机 215（350 4MATIC）/300kW（500 4MATIC）；

单电机车型拖拽质量 750 公斤，双电机拖拽 1800 公斤；

WLTP 工况续航 590/558/547km，使用 NCM811 锂电池；

可选 MBUX Hyperscreen 屏幕；

6V+5R+12U 传感器阵列，支持 ALC 打灯变道；

标配热泵空调，风阻系数 0.25（使用 19 寸轮毂）；

车身部件由 100% 回收钢材制造；

超过 70 公斤的车身外部部件由可再生材料制造；

可选装空气悬架、10 ° 后轮转向；

后备箱最大容积 580 升。

可以确定的，是 EQE SUV 依然会是一款非常「EVA」的车。

它保留了 EVA 平台车型的很多特点：能耗低、风阻系数低、环保材料比重增大、车内空间利用率提升，等等。同时它和 EQE 轿车一样，也将在北汽奔驰顺义工厂国产。

今天奔驰一直强调「能耗」，那 EQE SUV 能耗真的能打吗？

官方目前没有公布 EQE SUV 的 CLTC 续航，不过我们可以用轿车换算一下：EQE 单电机最长 WLTP 续航 660 公里，对应国内版本 CLTC 续航为 752 公里——换算一下的话，EQE SUV 国内 CLTC 续航大约会在 623-672 公里之间。

综合考虑 215-300kW 的电机，以及 96kWh （最大容量）的电池组，EQE SUV 的能耗表现不错。和宝马 iX、奥迪 E-Tron 等对手相比甚至能做到领先。

除此以外，EQE SUV 也支持选装 10 ° 后轮转向、MBUX Hyperscreen 等配置，甚至还可选 EQE 轿车没有的空气悬架。

2. 然后是 AMG EQE SUV。

AMG EQE SUV 的标号有 43 和 53 两款。

顾名思义，即使是 EQE 53 SUV 的双电机峰值功率，也并没有大哥 EQS 53 的 560kW 这么疯狂，但也达到了 460kW，百公里加速只要 3.7 秒—— EQE 43 SUV 功率则是 350kW，百公里加速 4.3 秒。

除此以外，选装 AMG Dynamic Plus 套件之后， EQE 53 的峰值功率可以提升至 505kW，百公里加速可以压缩至 3.5 秒；此外 AMG 电动车型标配的定制冷却件、减速器油冷交换器等也都出现在 AMG EQE SUV 上。

不过功率暴涨之后，AMG EQE SUV 的续航也有所下降——最强的 53 车型 WLTP 续航不足 500 公里，CLTC 续航预计不会超过 600 公里。

以上就是奔驰本届 EQ 科技日带来的两款量产车型。我们可以很清晰地看到，奔驰在保持豪华、科技，以及性能调校的基本盘上，位于纯电时代，对车辆「能效」又有执着。

EVA 平台最近一年来的几款新车，帮助奔驰实现了可能是目前传统豪华阵营最好的续航表现——而且从 EQXX 概念车上，奔驰还表现出了下一代车型，依然延续能耗优势的野心。

二、奔驰的「能效」到底是什么？

聊完 EQE SUV，我们回到更宏大的主题，奔驰的 EQ 科技日。

Markus Sch ä fer

我们在今天也受邀来到上海，参加了奔驰 VISION EQXX 概念车的中国首秀，与奔驰的工程师团队进行交流，并通过视频远程连线了梅赛德斯 – 奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Sch ä fer）。

在完成一整天的采访后，关于奔驰的能效，我们有了更多新的认知，并将其归纳为以下几点。

1、95%

「能效就是硬通货」这个概念，VISION EQXX 概念车是奔驰最重要的承载体。

从传播角度来看，VISION EQXX 概念车主要突破的，就是单次纯电的续航公里数。

譬如，2022 年 4 月，VISION EQXX 概念车完成从德国辛德芬根到法国卡西斯  1 次充电续航   1,008 公里的能效之旅。

又譬如，2022 年 6 月，VISION EQXX 概念车从斯图加特出发，成功抵达英国银石赛道，完成一次充电续航 1,202 公里的真实路况挑战。

但如果今天不参加奔驰的   Workshop，我还真不清楚   4 月份的「能效之旅」，VISION EQXX 概念车的全程平均时速竟然高达   87.4 公里 / 小时，最高车速去到 140 公里 / 小时，并且历经了高速公路、山路隧道等多重路况，穿越了风雨湿滑、高低温差等复杂气候，抵达时还剩余了 140 公里的续航里程。

最终，它的平均能耗低至 8.7 千瓦时 / 百公里，创造了梅赛德斯 – 奔驰史上最低能耗纪录。

我们跑过很多次的光电测试，就中国路况而言，平均时速高达 87.4 公里 / 小时是一个非常夸张的数据，意味着大多数时候车辆时速要设定为 120 公里 / 小时。

而这次   Workshop 最令我吃惊的数据还不是   8.7 千瓦时 / 百公里，而是  95% 的传动效率。

需要说明的是，这个   95% 的传动效率，指的不是电机的传动效率，而是电池化学能转变为轮胎机械能的效率。

电机的传动效率，目前行业的水平可以去到 97% 的水平。而从电池到轮上的平均水平是多少？奔驰的工程师说，80% 左右。

2、900 V

我们第二个关注的数字，则是 900 V。

上午在   Workshop 上，奔驰的工程师说   VISION EQXX 概念车使用了由先进的阳极化学工艺和高度集成的   900 伏电池包，总重量 495 千克、体积密度去到了 400 瓦时 / 升，比 EQS 的电池包小了 50%，重量减轻了 30%。

而由 EQXX 延伸开来，今天的另一则重要新闻则是奔驰全新 EQC 轿车的曝光。

从披露的信息来看，全新的 EQC 借鉴了 Vision EQXX 的设计思路，并基于全新的 MMA 平台打造，预计将在 2025 年正式发布，竞争对手锁定特斯拉 Model 3。

作为首款基于全新   MMA 平台打造的车型，全新 EQC 目前的一个关键参数是支持   900 伏高压系统，可实现超快速充电——充电 15 分钟可实现 300km 的续航里程。

又是 900 V ！看到这个，大家想到什么？我们想到了充电网络。

就奔驰而言，其在欧洲早就参与了 lonity 超充网络的建设，在美国也参与了 ChargePoint 的融资，进而让奔驰的电动车主享有 Plug&Charge 即插即用服务，无需额外的验证及支付操作。

那么在中国呢？车端的 900 V，意味着 480 KW 左右的超充站，中国还没有这样的超级充电网络。

薛夫铭在回答我们提问时多次强调了很快。他说，充电网络是非常重要的成功要素，「为了达到我们雄心勃勃的电动化战略目标，奔驰必须更多参与到充电网络当中去。」

当然，他没有透露更多的细节，只是多次强调，在不久的将来，大家会听到奔驰更多关于充电网络的发布。

那就让我们拭目以待吧。

3、奔驰要掌控什么？

「能效就是硬通货」的背后，则是奔驰的自研投入。在今天的视频连线中，薛夫铭重点谈及了奔驰在自研上的的战略方向。

首先，当然是电驱动系统。

薛夫铭说，奔驰会坚持垂直整合的战略，在电动化时代奔驰需要掌握的核心能力首先就是电驱动系统，包括电池、电芯、电池的化学组分、逆变器、电机，「这一个完整的系统，需要由奔驰设计和制造。」

他同时透露，奔驰下一个 MMA 平台车型的电机和逆变器将完全由奔驰设计甚至制造。

在他看来，只有掌握了这些系统，奔驰才能控制住成本、达到更好的系统性能，具备更高的效率和集成度。

第二个，可能比动力系统更重要的是纯电架构。

从薛夫铭的讲述来看，这个纯电架构是软硬件一体，涵盖了不同的子系统，包括 ADAS 智能驾驶辅助系统、车辆的信息娱乐系统、车机系统、车辆的驾驶、智能互联、充电等方方面面。

甚至还包括芯片，薛夫铭就表示，在芯片上，奔驰虽然会与供应商合作，但在全新的时代，使用在奔驰车辆上的芯片需要由奔驰完成界定。包括「用在哪里、性能水平、功耗水平」，以及供应链的韧性。

在连线中，我们问薛夫铭，既然也强调「软件定义汽车」，那奔驰在软件开发的组织架构上会做什么创新吗？譬如，大众就创建了自己的软件公司 Cariad。

薛夫铭回应到，从奔驰以及他本人的角度而言，他们坚信要将软件能力深度融合到组织架构当中，而不是再单独创建一个公司，来推进软件的工作。

因为今天汽车当中的一切都是软硬件的集成，不可能将两者截然放开。只有各个系统连接在一起，包括「所有的 ECU、各个技术领域集成在一起，才能提供卓越的用户体验。」

而从研发角度来看，奔驰目前已经有两万多研发工程师，并在研发创新上坚信「合作伙伴是正确的模式」——奔驰会在每一个市场与当地最顶尖的合作伙伴合作，一起把新产品、新功能交付给用户。

三、写到最后

在完成一天的采访后，再去看「能效就是硬通货」，我们感觉这是奔驰对现有技术能力的一种张扬。

这样的张扬，在当下看，是为了对冲 2021 年电动化初战的失利——当时，基于燃油车型 MFA 平台改型而来的 EQA、EQB 和 EQC 的表现均不如人意。

在这样张扬的背后，则是奔驰的重整旗鼓和重新思考，乃至于从 2016 年确定大方向后，逐渐展露出的技术能力和体系布局。

大众的一个普遍误解是大企业不会创新。但过往的历史证明，大企业在创新上的投入远远大于中小企业。

只是，在时代变革的年代，或因为自我掣肘、或因为官僚主义，因为误判，总有大企业会错过创新的窗口，沦为时代的注解。

在全新的智能电动汽车时代，没有人敢于轻视奔驰，但奔驰同样需要用领先的技术、产品、商业逻辑、服务体系等等去证明自己。

（完）