江淮汽车，在2017年是一个典型案例。
2017年，在多数自主品牌销量和利润增长的大好时光，江淮却掉队了，销量同比跌幅达到39%，排名也滑出了自主品牌前十榜单；但与此同时，江淮又分别与大众和蔚来达成联姻，成为新能源领域合作浪潮中的“香饽饽”。在这冰火两重天的背后，江淮汽车到底经历了一个怎样的2017年？
童济仁汽车评论 编辑丨吴邪
▎从销量结构上看，江淮为何掉队？
今年2月初，江淮汽车的调整工作正在紧锣密鼓地进行中：1、高层人事有所变动，主要涉及3位副总经理的工作分工，新能源产品越发受到重视；2、江淮汽车公布了股权激励公告，将向354人定向发行1883.1万股股票期权。
此前，江淮汽车也“大方”地发布了2017年年度业绩预减少公告。公告显示，预计2017年归属于上市公司股东的净利润同比减少6.7亿元，下降幅度为58%；归属于上市公司股东的扣出非经常性损益的净利润同比减少8.5亿元，降幅高达101%。
如果从数字上看，2017年江淮汽车最大的损失，来自于曾经优势的小型SUV市场大幅下滑，S3的年销量减少超过了14万辆，S2也接近拦腰一斩。在江淮汽车自己看来，利润下滑主要有三个方面的原因：1、新能源补贴红利开始滑坡；2、传统燃油车销量大幅下滑；3、增加了研发投入，尤其在新能源领域。
2016年，江淮汽车仍可以跻身自主前十榜单，但到了2017年，已经彻底滑出了TOP 10。原本制定的2017年销量目标是40万辆，但最终仅实现了22.3万辆，同比下滑幅度达到了39.2%。
产品规划和新车推出的节奏与市场消费需求相脱节，导致江淮传统燃油车的下滑之势非常明显。作为曾经的支柱车型，瑞风S3在2016年仍可以卖出19.8万辆，但到了2017年，快速“缩水”到5.4万辆，直接影响到了全年的销量基数。
《童济仁汽车评论》认为，从小型SUV的“当红炸子鸡”，到如今沦为边缘化的角色。瑞风S3输在了“应变能力”上。最初，江淮汽车变道“商转乘”，侧重战略一度倾向于长城汽车，积极布局SUV车型，尤其是小型SUV市场，在“投入就有产出”的年代里成功淘金。
但后来，市场生变，消费升级，瑞风S3和S2却没有从产品层面追上这股浪潮。当其他车企纷纷在市场中投入了更多的“精品化、年轻化和高配价比”的SUV产品，尤其是宝骏510的闯入，如同一个黑洞，吸走了小型SUV市场的大量潜客。与之相对应的，是江淮并未预见到市场的激烈变化。
即使如瑞风S5和去年上市的瑞风S7，江淮仍没有在主流SUV市场（紧凑型）占据更多的份额，主流市场消费的集中度正在加剧，如果2018年没有产品站住市场份额，江淮未来在SUV市场的拓展份额难度将进一步加剧。与此同时，在轿车和曾经强势的MPV市场，2017年江淮也渐渐失去了赢面。
当红车型销量不济，产品矩阵没有突破，江淮汽车在传统乘用车领域的“失利”，既要归咎于市场竞争和淘汰形式的加剧，也要反思于自家的产品是否符合于消费者的升级需求。
▎两段联姻，梧桐凤凰，江淮有喜有忧？
有趣的是，销量下滑带来的不利局面，并没有影响到江淮汽车的“招商引资”。2017年，江淮汽车成功牵手了两个合作伙伴，一是大众，二是蔚来。事实上，德系巨头和造车新势力的“扛把子”之所以选择江淮作为合作对象，关键还在于江淮在新能源领域已经占据了“一席之地”。
2017年12月22日，江淮大众汽车有限公司正式成立，主要针对于新能源汽车项目。计划在今年年底建成投产，可形成年产10万辆的纯电动乘用车生产能力，称之为“一号工程”。
目前已经获知的消息是，江淮大众第一款量产车型可能与江淮iEV7S有一定的关系，定位于纯电动小型SUV，而且，将来的量产车型不会悬挂大众标，而是设立全新的自有商标，据悉，主要为S字样。
从德国大众的角度来说，通过与江淮合作新能源项目，可以较为快速地切换到新能源赛道上来，尤其可以缓解“双积分”带来的压力。不过，预计在2020年完成的MEB平台将会给到老伙伴“南北大众”，而非江淮大众，这也是量产车不悬挂大众标的原因所在。
从这个角度来看，大众牵手江淮汽车，与福特联姻众泰类似，更多是为了缓解近在咫尺的“双积分”压力，在不影响现有中方合作伙伴的前提下，另立新品牌的试探性合作。对于江淮亦或众泰而言，合资的结果是成为下一个腾势？还是下一个上汽大众或长安福特？两年内都属于未知数。
不过，江淮汽车显然希望可以得到更多！在新能源领域的继续跃进，大众作为“造车巨头”的背书意义，对于江淮新能源而言，也是合资合作的重要前提。同时，我们不要忽略另外一条新闻：2017年11月28日，江淮再与大众汽车集团、大众汽车集团（中国）签署谅解备忘录，计划将共同研发、销售多用途汽车（包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等）车型。
商用车一直以来都是江淮的长项。如果趁此次机会与大众深度合作，以及赶上新能源的大潮，江淮得以在电动商用车领域拿回更多的胜点，对于整个集团盈利都将产生积极的效果。《童济仁汽车评论》认为，近两年在传统乘用车领域压力颇大的江淮汽车，已经有心转向“新能源+商用车”的方向做出一定的战略调整。
至于与蔚来汽车的合作，江淮担当的角色，被野心勃勃的蔚来汽车，固化在了“代工”两个字上。
想第一个实现产品量产化，又没有新能源汽车生产资质，蔚来ES8的生产上市，必须依附于“代工”模式。蔚来的这种做法，类似于当年的“上汽奇瑞”，但相比奇瑞当时割肉“押下”20%的干股给上汽，江淮并未在资本层面上有更多被披露的诉求，但江淮与蔚来在投资、供应链以及产品技术本身的合作究竟覆盖多少内容？双方也并未对外透露。
不过蔚来对江淮这个合作伙伴仍心存顾虑，尤其在与消费者沟通的层面上，一个值得关注的小细节在于，蔚来官方在很多时候只提“JAC”，不说“江淮”。尽管根据国家法规的要求，ES8的车尾必须贴有“江淮蔚来”四个中文标示。
从蔚来搭线长安和广汽，以及日前传出的消息“蔚来汽车第二座整车制造工厂已完成选址，或最终落户于上海市嘉定区外冈镇，规划土地面积800亩左右”来看，蔚来正在做多手准备，以应对将来可能存在的产能和制造品质压力。
销量不振，往往带来产能过剩的问题。这对于车企而言，无疑是较为沉重的包袱，转变思路，谋求代工生产和技术输出，是消耗产能的途径之一。但江淮“代工”蔚来，出发点并不基于此，否则不会为蔚来汽车投入全新的制造产能。但从目前江淮面临的情况看，《童济仁汽车评论》认为，蔚来眼里江淮是救急之选，而非长久之计。
▎稳军心，力突围的2018年
实际上进入2018年，江淮汽车也在不断调整战略适应新的市场形式，从一系列人事变动和股权激励来看，江淮汽车首先要稳定军心，而后，2018年的业务重心开始倾向于新能源和商用车，前者是押赌的未来，后者是传统强势领域和利润增长点。在引入大众作为合作方之后，江淮在“新能源+商用车”可能会更加义无反顾。
相比之下，在传统乘用车市场产品线调整需要巨大的投入，一年之内很难见到实质性的改变。从当年的“商转乘”的成功，再到如今的“乘转新商（新能源&商用车）”这一步，江淮还能再一次复制当年的奇迹吗？
经历低谷之后的江淮，也许更能看清自己的未来。
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