豪华配置+先进技术，为什么中端纯电车可能是更好的选择。
传统的金九银十，在任何面向消费者的行业，都是推出新品，冲击年底销量的绝佳时刻。在汽车行业尤其如此——近两个月，几乎所有车厂都发布了自己的主力车型，产品之多令人有些眼花缭乱。
7 年前开始的新造车大战，让以纯电车为代表的新能源车逐渐敲开市场大门。不久前，蔚小理三家都放出了今年的主力车型。单从价格上看，这些「新造车」依然瞄准的是 35 万—50 万元的高端市场，继续对标 BBA 的豪华车型。
在「新势力」后面跑出来的造车「新新势力」，例如零跑等公司，则在 20 万元—30 万元的区间，这个看起来仍是蓝海的市场押下重注。
无独有偶，传统车企例如比亚迪、长安，新推出的纯电车型，瞄准的是同样的价格区间。
20 万元——30 万元纯电车型蓝海变红海的标志之一，就是本来只在更高价位车型中出现的豪华配置和先进技术，现在已经一项一项成为纯电标配。
中端纯电市场，迎来一场「内卷大战」。
纯电最后蓝海
如果再给李想一次机会，估计他仍然会在新造车势力刚刚兴起的节点，将精力押注在比 A00 级更小的 SEV 上。他的眼光，被几年后大卖的五菱宏光 MINI EV 验证了，可惜的是时间段不对。
用零跑公司创始人朱江明的话是，纯电车在国内市场刚刚兴起时，是典型的「哑铃型」市场——卖的最多的是 10 万元以下的低端车，和 35 万元以上的高端车型。
紧追先行者特斯拉的蔚小理，作为国内造车新势力代表，开始时瞄准的都是高端车型，目标是干掉 BBA。除了不同于传统油车的纯电动力系统，新造车厂商通过智能化、人性设计和用户体验，成功在国内消费者大脑中植入了「国产车也能卖 30 万元以上」的观念。
IDC 预测未来几年新能源车渗透率｜IDC
七年过去后，电动车在国内已经成为共识。刚刚过去的 8 月，新能源车渗透率已经达到 28%，16 家车企月销量过万——作为新能源车主打之一的的纯电车，已经成为汽车市场的重要力量。
在这样的背景下，「造车新势力」的后面，也杀过来一波「新新势力」，例如零跑等公司，在纯电车领域开辟出了一条和「前辈」不同的道路——从纯电小车切入，打破智能汽车的体验壁垒。
在电车已经成为主流的现在，当第一批造车新势力依然鏖战在 40 万元左右的高端车型领域时，20 万元——30 万元的中端纯电车市场迎来了短暂的蓝海时期。而这个市场，也吸引了「新新势力」，乃至传统车厂的目光。
今年，零跑、比亚迪、长安等公司先后曝光了零跑 C01、海豹和深蓝等车型。中端纯电车市场，由此迎来了自己的第一波大战。
豪华+技术下放
刚刚过去的苹果发布会，消费者往往盛赞 CEO 蒂姆·库克的「刀法精湛」，让创新技术以从上至下「涓滴」式地在产品之间流动，来最大程度拉开价格和受众区间。
其实，苹果的做法，在过去的汽车行业是基本共识——「套娃」和换壳一度成为传统油车大厂的知名标签。而如果追求豪华配置和极致动力，只有掏出真金白银的品牌和技术溢价购买高端车型。
要干掉 BBA 的造车新势力，出手就是豪华配置，让消费者能以几乎 7 折的价格，享受 媲美，甚至经常超过 50 万元豪华车型的配置。
历史不会重复，但是会押韵，后起之秀将同样的策略，用到了用户基础更广的中端车领域，将以往出现在百万级座驾之上的顶级音响、豪华内饰、拉满的智能驾驶配置及人性化的舒享体验等，「下放」到了 30 万元以下的中端车上。
刚刚上市的零跑 C01 纯电轿车｜零跑汽车
以刚刚上市的 零跑 C01 为例，作为这家造车「新新势力」的主力新车型，C01 从内到外，都散发着「超值」的味道：
溜背式的「轿跑」设计，无边框车门，让车辆颜值大大提升；流线型设计、隐藏门把手，整车风阻系数低至 0.226Cd；
「阿嘉米斯」沉浸式音乐座舱+12 个高性能扬声器组成的环绕立体声，提供沉浸式音效体验；
应用在方向盘、座椅上的 Nappa 真皮、全系标配的麂皮绒顶棚等以往只出现在百万豪车上的高级材质，凸显设计层次和豪华感；
以及双层夹胶镀膜+Low-E 玻璃组成、能隔绝 99.9% 的紫外线全景天幕式的隔热天窗。
无边框车门也成为中端电车的标配，图为零跑 C01｜零跑汽车
如果说从视觉和触感上，30 万元以下的中端电车，要达到的是「满足消费者的『虚荣心』」。在技术层面，中端电车绝对是「刺刀见红」的状态，用电影《大腕》里李诚儒的话是，「能装的都给他装上」。
从三电系统来看，电池不仅重要，而且能打出差异化的重要因素。过去几年的电动轿车，因为初期电池技术所限，传统电池包层层包裹造成的一个结果就是底盘「偏高」，外观和驾乘体验都像矮一点的 SUV。
不少厂商在电池层面作出尝试。例如刚上市的零跑 C01 ，采用了被业界公认为引领未来发展方向的 CTC （Cell to Chasis）技术，即省去电池包，直接将电池「镶嵌」在底盘上。这么做的好处是，一个是底盘终于可以低一些，外观和驾驶感都更像轿车；同时车身整体刚性得到加强；整车续航和空间都有不同程度的提升。
零跑汽车采用的 CTC 技术｜零跑汽车
另一个考验中端电动车的点，就是智能辅助驾驶技术。对于新的中端电车来说，车身周围没有 20 个以上的传感器，都不好意思叫自己新造车。多款传感器的加入，使得 L2+级别的自动驾驶功能——全速域巡航、自动泊车、自主变道等让消费者用车用轻松的功能，变成中端家用纯电车的标配。
最后，就像当年手机大战一样，智能座舱系统中，高通的 8155 芯片、连续语音交互、虚拟助理也都是必不可少的标配。也有像零跑 C01 这样的，为了让系统更「开放」，甚至搞出了行业首个安装在车机上的「Android 虚拟机」系统，让用户能把更多的应用，像「小程序」一样跑在系统中，并且不影响车机的反应速度，绝对是喜欢「把玩车机」的老司机的最爱。
从外观设计、动力系统、电池，再到智能驾驶和智能座舱的全面「豪华化」和「普及化」，中端电车的「无限升级」，对车厂最大的考验，其实来自产研和制造。
「垂直整合」的核心能力
一百多年之前，开创了现代汽车工业的约翰·福特曾经引以为傲的，不是让大半美国人开上了 T 型轿车，而是极具现代生产制造思维的「胭脂河工厂」。
无独有偶，在本世纪引领电动车向燃油车宣战的领头羊特斯拉，其创始人马斯克也表达过类似的观点，称其专门打造特斯拉电动车的「超级工厂 Gigafactory」，其实是「最重要的产品」。
当人们关注点聚焦在聚光灯下的产品时，其背后的制造和生产体系，才是新造车最重要的核心资产。
以零跑汽车为例，这家创业 7 年的团队，通过掌握电动车「三电」以及核心零部件的产研能力，提高了研发效率并有效提升了对供应链的掌控能力。
零跑汽车金华 AI 工厂｜零跑汽车
例如，从底层系统构建以及平台化的开发，让其可以在不同车型间灵活复用——未来零跑将构建以 A、C、D 三大纯电平台为基础，实现底层接口、算法和数据通讯协议的统一，构建了可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构，通用化率最高达 88%。
上个月，零跑第二个三电基地建成，电池、电驱、电控已进行投产，最大限度上解除了「产能地狱」的威胁。
当然，即便自研强如特斯拉，依然需要外部供应链合作。国产厂商如零跑，在掌握核心技术研发之外，还在半导体、新材料以及物联网技术上寻求合作伙伴，打造产业生态圈。
接下来的 Q4，新能源车市场依然是一场艰苦卓绝的战斗，而争夺不仅发生在高端车领域，其实反而是 20 万元——30 万元的中端电车，才是主战场。如何能赢得这个区间，可能决定了不少厂商在「新造车下半场」的发展走向。
价格因素固然重要，但产品实力和产研能力，可能才是制胜核心。
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