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对于中国的汽车产业而言，2022 年注定是个具有里程碑意义的一年。继去年国内新能源汽车市场渗透率突破 10% 之后，今年前 10 个月国内新能源汽车的渗透率更进一步提升到了 27%，再次迈上了一个大台阶。

在国内新能源汽车市场加速渗透的过程中，中国车企也在前所未有地走向世界。据公开的资料显示，今年前 10 个月中国出口海外的汽车达到了 191 万辆，首次超过了号称汽车强国的德国，这对于中国汽车产业而言无疑是个具有里程碑意义的 ” 时刻 “。而作为其中的 ” 带头大哥 ” —比亚迪自然也充分享受到了这一红利，这在其刚刚发布的财报中就有所体现。

业绩进入集中兑现期

近日，比亚迪股份（01211.HK）在港交所发布公告，预计前三季度其净利润为 91 亿元 -95 亿元，同比增长 272.48%-288.85%。其中第三季度归属上市公司股东的净利润为 55 亿元至 59 亿元，同比增长 333.6% 至 365.1%。单看三季度，比亚迪 2022Q3 的扣非净利润为 54.2 亿元（净利润取中值），同比增长 946%，环比增长 115.49%，大大超出外界预期。

此次财报业绩的向好，打破了外界对于比亚迪 ” 增收不增利 ” 的刻板印象，使外界开始重新审视比亚迪的表现。实际上，在经过了早期的集中扩产能、建基地以及提品质之后，比亚迪正在进入业绩的集中兑现期。

一是比亚迪新能源汽车销量持续走高，规模效应之下单车成本得到优化。据财报披露数据显示，2022Q3 比亚迪共累计销售新能源乘用车 53.87 万辆，同比增长 161.42%，成绩十分亮眼。随着比亚迪新能源汽车销量的持续增长，公司的规模优势开始显现，单车的折旧摊销、费用摊薄持续下行，带来单车成本的持续下降，推动企业盈利能力的持续改善，其单车利润也因此创下新高。

二是伴随着 Q3 新能源汽车的集中大规模交付，Q1 的涨价效果开始显现。早在今年年初，比亚迪先后对旗下新能源车型进行了两次涨价，受到新车交付周期较长的影响，涨价后的订单在 2022Q3 才实现集中交付，由此带来了单车利润的环比大幅提升，这也是其 Q3 增长较为显著的原因所在。

三是高附加值车型的销量占比提升，有力地助力了其单车毛利的增长。与前几年主力车型以宋元为主不同，如今比亚迪旗下的高端轿车汉在 2022M9（九月份）成为唯一一款销量突破三万的 C 级车，2022Q3 累计销售 83349 辆；高端 SUV 唐在 2022Q3 中累计销售了 37661 辆。这些高端车型的大规模交付，带来了其整车单价的大幅提升，其单车毛利也得到了极大的改善。

值得一提的是，比亚迪另一系列代表性高端车型海豹，也将于 9 月份正式开始销售，以其目前巨大的在手订单来看，预计这一新车型的上市将进一步推动其整车毛利的增长。总的来看，不论是整车交付滞后带来的 ” 业绩增长 “，还是高附加值车型的销量提升、规模效益改善，都是其长期努力之后的结果。从这个角度上来说，当下的业绩兑现并不会是短期现象，而会在之后发挥持续作用。

头部效应开始显现

随着营收、销量、利润双双创下新高，比亚迪在国内新能源汽车行业的龙头地位也更加巩固，马太效应进一步显现。

首先，全车型、全品类不断丰富，让比亚迪在新能源汽车市场的影响力不断增强。目前比亚迪旗下主要包含两大产品系列，即王朝网和海洋网。其中王朝网历经 6 年发展，已经形成了 5 个不同朝代的车型—秦、汉、唐、宋、元，五种车型之下设置基础款、PRO、plus 三款不同规格的纯电和插混两种动力类型供消费者选择，其中既有主打中高端的汉唐等高附加值车型，也有元、宋、秦等中低端主力车型，几乎覆盖了高中低各个不同市场。

在王朝网之外，由 e 网升级而来的海洋网，则聚焦更加鲜明的新能源属性（纯电平台）和更加年轻化的产品定位，以全新的设计语言打造年轻人喜欢的产品家族。而如今海洋网旗下已经有了海豹、海豚、驱逐舰 05 等车型亮相，并相继进入了实际量产交付阶段。

除了以上产品规划之外，已经全新出炉的更高端品牌也在比亚迪的探索之列中。据悉比亚迪全新推出的硬派越野车型的价格，将会在 80 万元 -150 万元，已经开启的腾势品牌车，价格在 39-46 万元，这与新势力品牌蔚来汽车旗下产品的价格已经基本相近。随着其旗下产品矩阵的不断丰富，其在新能源汽车市场的优势地位日益得到了巩固和加强，相关的汽车销售数据也证明了这一点。

公开数据显示，比亚迪汉的核心销量已经突破了 33 万辆，唐累计超 38 万辆；宋累计超 134 万辆，秦累计 76 万辆，元累计 37 万辆。在售的海豚，在 8 月份、9 月份销量达到了 23469 辆、24956 辆，有力地拉动了其整体销量的上涨，使比亚迪在各个不同市场均获得了新的发展。

其次，从产能和整车制造实力上来看，其影响力也在逐渐凸显。就产能布局来看，目前比亚迪的整车产能规划涉及深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥、郑州、济南等众多生产基地，随着各地产能的不断释放，截至三季度比亚迪汽车的总产能已经从 Q1 月总产量 10.3 万辆，跃升到了 9 月份的 18.1 万辆，月总产能几乎提升了一倍，目前这个数据还在逐月递增之中，预计到 12 月底其月总产能将会达到 22.1 万辆。

除了整车产线的规划之外，比亚迪还围绕动力电池等零部件做了配套规划，目前从西部的青海到中部的长沙，再到东部的合肥等地区，都有比亚迪的配套产业链体系。这些配套体系一方面极大地支撑了比亚迪整体产能的扩张；另一方面则可以最大程度地分散风险，保障其供应链的稳定性。

以今年上海疫情为例，包括特斯拉、小鹏等在内的车企，都在因为疫情导致的 ” 供应链问题 ” 而抓耳挠腮之时，比亚迪却没有受到太大影响反而实现了顺利保供，这就与其遍布全国的供应链体系有很大关系。反观特斯拉等车企，则因为受疫情影响今年的 ” 小目标 ” 大打折扣，交付优势也被比亚迪所赶超，这正与比亚迪供应链体系的自主性、分散性不无关系。总体来看，无论是供应链还是产品矩阵的系统完备，都让比亚迪的头部效应得到增强。

按下 ” 出海 ” 加速键

就在国内市场大杀四方的同时，比亚迪也在加速海外布局，以求巩固甚至扩大海外版图。其实，比亚迪出海时日已久，但携新能源乘用车大规模出海却较为罕见。公开资料显示，今年 7 月比亚迪携元 PLUS、海豚和海豹等三款车型，正式进入日本市场。今年 9 月，比亚迪宣布在泰国投资 179 亿泰铢建设电动汽车制造工厂，预计将于 2024 年投入使用，年产能为 15 万辆。

而在传统汽车强国云集的欧洲，比亚迪也于 9 月份举行了线上发布会，面向欧洲推出了 3 款车型，即元 PLUS、汉、唐，其中汉、唐的售价已经达到了 7.2 万欧元，几乎与宝马 X5 在同一个级别上了。另外，日前曝出的消息显示，比亚迪目前已经与德国汽车租赁公司 SIXT 签署合作协议。根据协议，未来 6 年后者将从前者那里采购至少 10 万辆的新能源汽车，以推动汽车租赁市场的电气化进程，

实际上，比亚迪面向欧洲推出的汽车，其并不仅仅只是面向德国，欧盟范围内的所有国家都会是其交付对象，种种迹象都表明比亚迪正在加速出海进程。而比亚迪之所以选择此时出海，也自有其考虑。

一来，海外市场正展现出前所未有的购车需求，此时出海算是 ” 好风凭借力 “。今年以来由于国际冲突引发的能源危机波及甚广，欧洲在推动能源来源多元化的同时，也在推动新能源汽车的普及。比如，法国总统马克龙就提出要在 2030 年之前实现完全的电动化，在此背景下海外出口需求井喷。据中国新闻网提供的数据显示，今年 1-9 月国内汽车出口 211.7 万辆，同比增长 55%；其中新能源汽车出口 38.9 万辆，同比增长超过 1 倍。有亮眼的数据作为支持，比亚迪选择此时出海自然是水到渠成。

二来，随着国内新能源汽车产业的逐步发展壮大，包括比亚迪在内的国产企业品牌逐渐有了进军海外的底气。正如前文所述，限于能源、资源、供应链的条件不同，欧洲、日本（缺能源）、美国（缺供应链）等传统汽车强国，在新能源汽车这个全新赛道上落后于国内市场。

与之相比，中国的新能源汽车品牌则率先进入了市场化的阶段，这也让中国汽车品牌在新能源汽车这条赛道上有望率先实现 ” 领跑 “，而欧洲、日本等国则由于燃油车的路径依赖，在电动化转型上迟迟没跟上，过去的优势在新赛道上逐渐失去作用，这也正是比亚迪敢于直接进入欧洲、日本等传统汽车强国腹地的原因所在。

品牌向上征途尚远

值得一提的是，随着电气化、智能化、网联化的不断发展，中国品牌的新能源汽车实力不断飞跃，拔高品牌形象、在智能车时代对标欧洲百年汽车品牌，已成为众多新能源车企们的新方向。作为其中的代表，比亚迪早已经在品牌向上的路上做出了诸多摸索，但从当前来看其向这一目标迈进还需要时日。

从汉采用的龙设计语言，到后来海豚系列的海洋美学设计语言，比亚迪的自主设计意识和品牌观感越来越强了。浓浓的中国风元素，也打破了过往国内车企一味模仿外国汽车追求奢华体验的观感，形成了独具特色的品牌标识。但从当下外界对其褒贬不一的说法中不难看出，到现在为止外界尚且没有完全接受比亚迪的改变，这其中原因有很多。

一是比亚迪过去以代工闻名，在售汽车以低端车销售为主，其在业内的形象一时之间尚且难以彻底扭转。尽管过去几年，比亚迪在推动旗下汽车电动化、品牌化的路上付出了很多，业界也对此做出了一些反馈，但受历史拖累其品牌化尚且没有完全深入人心。就当下而言，比亚迪首当其冲的应该是 ” 以时间换空间 “，先抓住最先认可的那一批用户，再用两到三年接受外界反馈并逐渐改进提升，相信假以时日其目标自然会实现，但这中间的时间不能省略。

二是生产方式上的智能化和产品功能上的智能化也还需要继续加强。长期以来，比亚迪留给外界的印象就是具备很强的反向研发能力，即通过不断堆积人力来研究先进车企的产品，然后再堆人力自己造，这一方面增强了其自研零部件的能力，另一方面则增大了人员开支，这在过去的汽车产业竞争中有一定优势。但在智能化时代，机器化大生产智能汽车正在变成现实，通过智能化工厂的组装设计加速智能汽车的出产，已经成为了新的生产方式（如特斯拉的周产量已经可以达到 5000 辆甚至更多）。

在此背景下，加强高智能化的工厂建设，将直接关乎其产能提升的速度，对于当下供不应求的比亚迪而言则更当如此。另外，在产品功能智能化方面，比亚迪也较蔚小理等新势力企业晚很多，智能化的短板也尚需要弥补，而这些提升都不会一蹴而就。

三是，相比别的企业，比亚迪在品牌宣传上 ” 轻主品牌、重子品牌 ” 的宣传策略具有两面性。这套策略的成功之处在于，单独的子品牌确实有机会跑出来，并赢得很好的口碑与声誉，但也可能造成子品牌之间缺乏明显的界限，导致用户因迷惑而难以选择。比如，比亚迪海洋网旗下的海豹系列价格，就与比亚迪王朝网旗下的汉唐价格相近，这让用户选择时难免会 ” 犯难 “。

总之，无论是要对智能化进行强化还是要改变品牌定位和用户心智，比亚迪都需要时间来完善。以此来看，其品牌向上之途尚远。