近日报道，目前高德聚合打车目前日接单量550万-600万，达到盈利临界点，扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后毛利为正，高德聚合打车已经实现盈利。
网约车出行领域，高德聚合打车实现盈利的这一消息，对于出行领域而言有着非比寻常的意义。
首先高德目前接入了160家网约车平台，包括一线的滴滴、T3出行、曹操出行等，2013年开始阿里陆续花费88亿元买下高德，其后在本地生活服务领域，对高德进行了大刀阔斧的改革。
作为地图领域的二巨头之一，高德地图不缺用户量，但如何接入更多的生活服务且在不影响用户使用体验的前提下，这是一个难题。
阿里在“摸索”约4年之后，在2017年推出高德易行平台，开始正式进入网约车竞赛场。而近日的盈利公告，也从侧面说明聚合打车这一商业模式正式跑通，对于阿里来说是利好消息，本地生活领域是阿里争夺的重要护城河，一直以来可谓不惜重金投入。
本次盈利，对于聚合打车平台来说同样是利好消息，如百度、携程等，届时聚合打车平台有可能继续加大补贴，在C端用户争夺战中继续发力。
自营打车VS聚合打车
但对于自营打车企业而言，高德打车的盈利消息，或有可能引发系列连锁反应，业务层面极有可能在聚合打车方面继续尝试，而在合作平台方面或会更加谨慎接入。
显而易见的是，在巨头纷纷抢夺用户的过程中，自营打车平台一旦价格无优势，那么假以时日或有可能沦为只提供司机和车辆的供应端，话语权会逐步削弱。
目前美团的网约车业务是自营+聚合的模式，在高德打车盈利后，自营网约车平台极有可能尝试这种模式，与竞争对手之间相互合作，谋求多维度满足用户需求，流量变现最大化。
今年下半年，网约车监管公布的有关数据显示，5家头部聚合打车平台7月的订单量达到了1.53亿单，占全国网约车订单总量的22％，8月份订单量扩大至1.67亿单。从数据可以看到，聚合打车平台的订单量在增长，且占比逐步攀升。
华为腾讯在跟进聚合打车平台
除现有的聚合打车巨头外，目前华为7月份推出Petal出行平台，而腾讯在微信端内测聚合打车业务。华为或是为了积累有关地图数据，为了后期无人驾驶等业务提供数据支撑，而腾讯为了流量变现和丰富用户使用场景，毕竟微信的流量池太过强大。
伴随着聚合打车业务的增多，在为用户提供便利和实惠的基础上，聚合打车平台、车辆提供商以及用户等之间的责任划分等也是需要直面的问题，作为平台方即便不做一线的对接司机和网约车业务，不与他们直接接触，但必须负有监管责任。不能一旦出事就抛开利害关系，说自己只是平台，车辆、司机入住的监管责任不在自己这里。
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