一场反垄断的风波正从世界风暴中心吹起。
亚马逊、苹果、Facebook、谷歌等世界巨头，或许该用中国人在端午节的问候——“恭祝安康”祝福了。
6月11日，美国国会众议院公布了五项仍以草案形式存在的法案。由两党议员共同支持的反垄断改革，不具名暗示，指向非常明确。如果法案在参众两院都获得通过，上述四大科技巨头将不得不彻底变更商业行为，或被拆分。这将重塑美国科技巨头的商业规范，动摇他们的寡头地位。
巧合的是，同日，中国出行领域的巨无霸——滴滴出行正式向美国SEC递交IPO申请。招股书显示，截至2021年3月，滴滴在全球15个国家4000多个城市开展业务，平台全球年活跃用户达到4.93亿，全球年活跃司机1500万，全球平均日交易量为4100万单，全平台总交易额为3410亿元人民币。
在提交的上市招股书中，滴滴创始人兼CEO程维、联合创始人兼总裁柳青发布了创始人信，大意有“司机是滴滴的基石”。
有业内资深观察人士对此评价说，“（滴滴）上市之前，一定得稳住司机。最近对司机的活动也多了！”
根据网约车监管信息交互平台公布的数据，2020年10月网约车订单为6.3亿单。其中，滴滴出行为5.62亿单，排名第一位，曹操专车1660万单排名第二位，T3出行1580万单排名第三位。
之后的排名，依次为万顺叫车、美团打车、享道出行、花小猪。倘若再把花小猪的320万订单量统计在滴滴的数据之内，榜首滴滴是第二名曹操出行订单量的34倍。足足34倍。
汽车商业评论认为，网约车平台经济领域的反垄断成为迫切要求。而这种反垄断，将很大程度上引导行业走向健康，合规化进程加快，这将增进整个社会的福利，并非坏事，相反是更大促进。
翌日——6月12日，在合肥举行的中国汽车行业最具盛名、影响力和规模最大的2021第十三届中国汽车蓝皮书论坛进入第三天。上午，《共享经济蓝皮书：中国共享出行发展报告（2020～2021）》发布。
这本报告认为，互联网平台企业将成为政府反垄断的重点领域，网约车行业存在一家独大的垄断现象。政府反垄断监管的重点是：平台内是否有侵害消费者、服务人员的行为；是否有恶意打压竞争对手，阻止行业创新的行为；是否存在上下游企业签署协议排除市场竞争等行为。
《中国共享出行发展报告（2020-2021）》主编、北方工业大学教授纪雪洪说，在共享化的发展轨道上，有很多占据先手的企业，这其中有先驱也有先烈，他们为这个行业的发展前行都做出了非常大的贡献。出行蓝皮书就记录这些企业的探索，他们冲锋，他们前进、跌倒、爬起，希望给出行领域的企业、政府政策的制定和投资界、科研院所能提供一份报告，加深大家对这个行业的认识。
与会的企业代表、专家、学者进行了圆桌讨论，议题为“网约车平台经济需要反垄断了吗？”
参加讨论的嘉宾是：中国公共交通学科首席科学传播专家王健、蔚来资本管理合伙人余宁、合肥和行科技有限公司总经理张金汉、哈喽优行网约车平台CEO 范越甲、东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松、T3出行CEO崔大勇。
该议题的主持人是交通运输部科学研究院高级工程师熊燕舞。他开门见山：近年来，出租车跟网约车都非常有热度，我总结它们有“三高”：1.社会关注度高，一旦出现安全问题，会引来四方瞩目；2.乘客期望高，现在已经从过去的“有没有”过渡到现在的“好不好”，甚至还有越来越多的乘客要求有体验感；3.驾驶员期望高，一般都把出租车网约车当成养家糊口的工具。
围绕怎么样认识垄断现象、（共享出行）经历过这个垄断现象吗、是否需要反垄断等话题，嘉宾们从各自不同的角度，提供一场精神盛宴。
中国公共交通学科首席科学传播专家王健认为，信息通讯技术（ICT）在出行与运输行业的广泛应用，开始出现新的平台垄断趋势，主要表现在两个方面：一是数据垄断，二是算法垄断。
王健告诉汽车商业评论，服务平台垄断不同于传统企业利用市场支配地位进行反竞争行为的不同之处，如何对服务平台进行反垄断，已成为全球主要经济体的基本共识。主要措施包括：一是监控平台反竞争行为，二是建立数据治理法规；三是进行平台算法治理。
哈喽优行网约车平台CEO 范越甲认为，移动互联网刚开始诞生的时候，是一个很美好的东西，当时叫互联网移动出行，愿景是移动互联网让出行更美好，但现在发现它不那么美好，希望未来的网约车平台能够实现信息透明，减少大数据杀熟，行业从垄断到开放，从一个野蛮增长的状态到合规有序的发展。
蔚来资本管理合伙人余宁认为，网约车和出租车本质上是一个个性化服务，凡是个性化的服务，其实是应该允许他价格高，而不是低，这本质上和北京牌照排队和上海的牌照拍卖，哪个资源管理效率更高相似。尤其在一二线城市，占用的路权是宝贵公共资源，应该让更有急事需要打车的人，或者确实是收入比较高的人，让他们拥有个性化服务，普通的人们出行，鼓励坐公交车、地铁和其他共享出行的方式。
在谈到未来出行的美好愿景时，合肥和行科技有限公司总经理张金汉认为，网约车是在出租车基础上发展的，背后底层驱动还是技术和移动端的智能化，改变出行的生活方式，这个业态要再改变的时候，是要让技术进步带来价值，让全民有获得感，而不是少部分人再来垄断这个技术，再来获得少部分人的社会价值，技术的目的是让人、社会，更美好、更和谐。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，交通领域还是要积极发挥市场力量的作用。过去交通领域主要靠政府投钱，政府兜底，中央与地方财政承受巨大的压力。近些年交通新业态撬动的市场力量的积极方面更应得到重视，我们希望这个领域的市场力量、创新力量应该得到更多法规政策的支持。
轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人贾可博士作为《中国共享出行发展报告（2020-2021）》一书编委会主任，在书中表达了其观点。
贾可认为，未来汽车共享化最大可能的是网约车平台公司发展成为既能巡游又能线上的出租车模式，也就是扬招和网约一体化的模式，从而有效保护平台和消费者的权益。顺风车模式更多会形成区域化的社群模式，成为汽车共享化道路上的一个不可忽视的分支。
余宁还呼呼关注老年人群体的出行，“我们父母这一辈的，他们对移动互联网是不擅长的，或者根本就不会使用，我看到很多从医院出来的老年人，他们需要搀扶着，但是打不着车，如果社会的进步让老年人成为一个被遗弃的团体，我觉得对网约车公司是一个失职。”
针对现场观众谈及自己是一名资深的出行韭菜的经历，T3出行CEO崔大勇透露：有时候平台会推荐给你高价值产品，它是用算法给你推荐的，并不是真缺资源，就是它用画像画了你是高价值客户，所以快车不给你派。“我们绝不乱用价格杠杆，你越是我们的忠诚用户，我们越给你利益的倾斜，这才符合市场公平竞争的原则。”
以下是议题讨论实录，由汽车商业评论记者牛跟尚整理。
“羔羊”、“聋子”和“瞎子”
熊燕舞（交通运输部科学研究院高级工程师）：近年来，出租车跟网约车都非常有热度，我总结它们有“三高”：1.社会关注度高，一旦出现安全问题，会引来四方瞩目；2.乘客期望高，现在已经从过去的“有没有”过渡到现在的“好不好”，甚至还有越来越多的乘客要求有体验感；3.驾驶员期望高，一般都把出租车网约车当成养家糊口的工具。
出租车、网约车话题是如此之热，今天我看到了圆桌论坛讨论的题目，用合肥话讲就是——“哎哟我的妈嘞，这好难啊！”因为今天的讨论主题是“网约车平台经济需要反垄断了吗？”
我把这个难题抛给各位大咖，我觉得这个话题非常具有讨论的意义，它的现实价值非常高，尤其是在当下的环境之中。
回顾起来，网约车出现之前，大家说出租车垄断，经营权垄断，运营权垄断，确实是备受诟病。
结果，经过科技的冲击和经过舆论一波又一波的抨击，出租车慢慢转型升级，出现了新的业态。
网约车来了之后，又有人开始抨击，说这是“从一个垄断到另一个垄断”，那么，我们作为观察者可以感觉到，这个行业确实处于风口浪尖之上，我们讨论这个话题也确实很有压力。
最近我们也注意到，监管部门对反垄断非常重视。2020年年底，中央经济工作会议提出来，要“强化反垄断和防止资本的无序扩张”，后来又出台了反垄断指南，刚才我们也见证了共享出行蓝皮书的发布，蓝皮书中说的还是征求意见稿，其实现在正式稿已经出台。对这一块，党中央和国务院都非常关注。
这个议题，将对今天的三位企业家、一位资本方、两位学者提出一些相关问题，当然这些对他们来讲并不是困难的事。
第一个话题，我们该怎样认识垄断现象？共享出行是否需要反垄断？请大家从各自的角度，给大家提供一场精神盛宴。首先从T3出行的崔总开始，你离我最远，最远的你是我最近的爱，从您这里开始讲起。
崔大勇（T3出行CEO）：大家好，我是T3出行的崔大勇。T3出行从成立到现在刚刚两年，目前我们在独立APP端已经成为出行领域的第二大出行平台。但是很不好意思，虽然是第二大出行平台，我们的市占率也不到5%。
从这个现象，大家就能感觉到这个行业存不存在垄断。
我认为答案是肯定的，这不是我个人得出的结论，这是在党中央提出“强化反垄断和防止资本无序扩张”之后，这是在2020年的12月24日交通运输部年度工作会议之后。交通运输部也明确提出“加强监测，强化推进反垄断工作”，一个国务院重要部门把第二年的工作重点之一放在反垄断上，那一定是有垄断的现象出现了。
从行业视角，我们可以从三个维度去定义：第一，这个市场上是不是真正存在着一家份额过大的现象？这个结论，刚才纪（雪洪）老师的解读出行报告上已经说了；
第二，我们要追溯一下，一家独大的机制是怎么来的？这是不是一个良性的竞争？我认为实际还不是，它是通过资本的扩张，由两次寡头合并形成的垄断局面；
第三，这个局面现在是不是对我们的消费者和经营参与方造成了利益上的损害？结论也是肯定的。
刚才纪老师的发布报告里已经有了，消费者会体验到——比如说高峰期有溢价、大数据杀熟。这些对行业还是产生了不良的影响。
我从以上三个维度做了分析，至于结论，大家自己去推论。
熊燕舞：请举出一个场景来说明。
崔大勇：在现实的生活当中，去有的平台上打车，你会发现你越需要打车越打不到，你越打不到，（平台）越会给你推荐比较贵的车。
比如说，推一个专车，会在你最开始最需要的时候，前面说有72个人排队需要2个小时，然后跳出来“我们还有一个专车，你要不要？”
你一点，马上来了。这个方面，大家在实际打车当中会有体验。就举这一个例子。
熊燕舞：第一个算是企业甲给大家交流的场景，第二个选择企业乙吧，我们请范总给大家讲一讲。
范越甲（哈喽优行网约车平台CEO）：我是地方客运企业的网约车平台代表。刚刚崔总讲的我也同意，我讲一个我自己的感受，我认为在任何行业，不应该是一家独大的，一个健康的行业应该有不同参与者。如果一个行业没有充分的参与，这个行业肯定不可能发展得好。如果没有竞争者参与的市场，消费者和司机，现在我们媒体比喻讲是困在系统里的“人”，就像“待宰的羔羊”。
举一个例子，这个我们很多人应该都经历过。前两天，新华社做了一个调研，有人在北京打一个网约车，是一个滴滴的网约车，这是公开的。打到之后，他跟司机说你平台抽成多少，司机说20%。
等下车之后，他说好像费用有一点高，司机说，没关系，反正平台也要赚钱，他就给司机算了一个账，最后算出来的结论是25.2%，司机看到了这个结论就急了，说好的20%，它为什么是25.2%？而据新华社记者调研当中，有时候抽成最高的时候甚至可以达到50%，网约车平台成了收租平台。
大家看到，前段时间，滴滴也公开了自己收费机制，最终算来算去，滴滴说，我的企业成本还有其他的成本，最后剩下3.1%是属于平台的利润，这个是有争议的。
我们就不过多讨论这里面争议的部分，只说一个观点，在一个垄断平台的模式下，司机和消费者多成了“聋子”和“瞎子”，处于绝对弱势，我作为消费者只能接受平台规则，如果不接受这个规则，我可能都注册不了APP，可能都叫不了车；
司机如果不接受平台规则，他就不能成为平台的司机。这不是一种公平的行为，任何行业都需要更多的参与者参与，而不是之前靠资本烧钱，获得事实性的垄断地位。近几年来网约车市场就已经进入了高度寡头市场，现在国家市场监管总局也正在就滴滴进行反垄断立案调查，我相信今年肯定会公布。
熊燕舞：企业丙，请张总讲一讲。
张金汉（合肥和行科技有限公司总经理）：我是安徽本土的企业，是江汽集团的子公司，也是一个综合的、有出租、网约、有汽车租赁，当然规模并不大。
确实感受到目前的氛围。垄断现象是在的，我更关注的是垄断的主体有没有去滥用它的支配地位？如果它滥用支配地位，我们是怎么约束它？如果说约束不了，该怎么办？是不是后面的监管、法律、制度等还要修订，还要进一步的加强管理？
当然，滥用支配的地位就比较多了，有几个方面：第一个非常隐蔽，大家可能被大数据杀熟了，被千人千面地定价了，它很隐蔽，你感觉不到；
第二个，在一个价值链上渗透得非常深，对运力、司机、持车的资产公司、流水的抽成，甚至对于客户之间的定价或者派单的优先，根据客单价的高低，都会有系列的运营主体的价值最大化，垄断就要获得高额的利润价值；
第三个，有没有阻止新进入者？因为出行网约车有一个特点是网络特性，可能一家独大以后，新进入者的生存空间非常小，进不来以后，它就会影响竞争，影响行业创新，就会损害最基层的服务者的利益，最终都要回到司机身上，司机可能会越来越辛苦，挣的钱越来越少，可能一天要工作14个小时，这样的情况下带来什么问题？
出行是个高风险，网约车司机开着车在路上跑，一天开14个小时，为了生存去拼搏，这就带来公共安全隐患。这样走下去，这个“路”是不通的。所以，我们要在治理上有必要了。如果能管住，很好，管不住，我们可能还是要加大力度。
熊燕舞：你有没有场景给大家列举？
张金汉：在平台上，巡游出租车现在基本上在给网约车做运力补充，高峰期不会把订单派给到出租车司机，或者说派的单子可能是一个垃圾单子，路程短，去的地方不好，没有回头客。
或者把远的单子派给你，你来接，你要跑三公里，可能只要送四公里，路上还要堵很久，一个早高峰干不了一两单。
这种现象，出租车司机反映很多。这也是滥用支配地位没有做到公平，这样出租车行业慢慢的会越来越收窄。但因为司机们非常分散，所以他们的意见、压力也很大，甚至都成为政府维稳的主体。
政府管制还是充分竞争？
熊燕舞：听完三位企业家的演讲，自然引发出一个感想，如果你能够在头脑中描述出垄断的场景，那么确定是垄断的概率就会越来越大。刚才三位企业家给我们说的非常清晰，有场景有推论。余总代表的资本方，他还是某几个非常大的网约车公司的董事。有请余总讲一下。
余宁（蔚来资本管理合伙人）：垄断这个现象在出行行业是存在的。我觉得垄断对于不同行业和背景下的意义不太一样。比如，某个工业企业，其商品在行业里形成垄断，可能不利于行业的发展和进步。另一方面，对于需要占用社会资源的垄断，包括关系到路权的问题，我觉得垄断是应该有的，但是垄断的主体应该是由政府加上企业来共同扮演。
对比北京和上海汽车牌照的发放，北京汽车牌照是免费的，但是大概要排队七八年；上海牌照同样是一个有限的资源，市民交9万块钱基础上，通过排队和竞标可以很快获得。同时，在交通拥堵的治理上，上海表现的更好一些。这里行政和市场的结合，很好解决了竞争和公平的问题。
网约车和出租车本质上是一个个性化服务，凡是个性化的服务，我们其实是可以做到允许价格更高，而不是通过增加供给，促进价格更低。这本质上和我谈的上海的牌照资源相似。
尤其在一二线城市，出行占用的路权是公共资源，我们应该让更有急事需要打车的人，或者确实是收入比较高的人，让他们拥有个性化服务，普通的人们出行可以坐公交车、地铁和共享出行的这种方式。
基于上面的观点，我觉得通过限制网约车和出租车的数量，分配好每家出行公司对资源的占比，设计好竞争机制，可以提供更好的服务和更公平的运营环境。
刚刚我们前面有嘉宾说到S曲线，如果没有一个高竞争的、高资本的产业投入这个行业，这个行业就发展不起来。
资本的投入，看似产生大量无序的竞争，其实可以很好的促进行业发展。但是到了今天，在行业趋于成熟，在大家已经有这方面的怨言情况下，这个时机下的改革，我觉得恰到好处，更多的政府的介入，对行业的发展是有益。
熊燕舞：余总适时地表达了自己的观点，他是首汽约车和嘀嗒两家企业的董事，他非常认可上海的管理方式，这也是他定居在上海的重要原因。
其实这是一个需求分层，我们应该思考有没有可能把所有人都变成网约车、出租车的客户，这是长期以来交通运输部一直在思考的定位问题，我们很多时候把公共交通与网约车、出租车的定位弄混了。
以上四位跟我们探讨之后，两位专家跃跃欲试，想和大家交流一下他们的学术观点。
先从王教授开始，王教授是公共交通学科的首席科学传播专家，也是行业大咖，有请王教授谈谈您的观点。
王健（中国公共交通学科首席科学传播专家）：我们研究的是出行，与网约车其实是两个不同的概念。网约车是个性化的服务，我们讲出行，以前讲交通。如果我们讲到每个人能够用交通工具来出行，那么运输就是人和物的时空位置变化。
回过头来看历史上出现公共运输服务，其实你就会发现，很有趣。最早的公共运输特性，也就是说1662年3月18日，著名的数学家、哲学家布莱兹-帕斯卡（Blaise Pascal），包括计算机概念的创立者，他获得国王的特许，在巴黎开公共马车，创造了一种运营方式。
这种为贵族出现提供的公共马车服务，创立了世界上第一个有组织的公共交通运输系统，并建立现代公共运输的基本原则（按固定线路和时刻表运营为所有人提供付费使用的运输服务）。这个规则成为后面所有的出行方式所遵循的。
在后来的运输服务竞争当中，市政当局就要发运营许可，第一个公共马车服务系统就带有特许经营属性。
我们讨论汽车工业，是因为汽车便宜，便宜到我们大家都买得起和用得起，但有些人不会开车，我要坐车，因此就出现了出租汽车行业。
出租汽车也是市场化的，市场化需要建立很多规矩，但是出租公司在全世界都受诟病，因为出租车是没有规则的、无序的，政府要管理它，就建立了很多规则，你要进入这个行业，政府就要发许可；
出租汽车太赚钱，很多人都经营，就得控制数量，这就是政府对运输行业的管制方式。
出租汽车在中国一直是小垄断。上个世纪七八十年代，改革开放早期出现了出租汽车，那时候，一个出租司机可以挣七八千块钱，那就是高收入了，接近万元户了。
现在网约车进来了，就是信息通讯技术提供了支撑，提供更好的服务水平。
现在面临的问题是，过去出租车行业因为垄断，就出现了一些专门做管理的公司，出租车本来是适宜个人化经营最好的，现在管理公司把它管理起来，收管理费，大家觉得这是一个小垄断。
当网约车平台来了打破出租车垄断，有了新的平台以后，又出现新的垄断，平台收取的这些管理费接近过去出租汽车公司的水平，只是每一单收和每个月收不同而已，这就带来了新的挑战。
再退一步来看，出租车和网约车在人们的出行服务当中所占的比例，在城市出行中的分担率中只占20%左右。
出行方式包括私人拥有交通工具，共享的交通工具，再加公共交通的方式，将来的出行服务都要平台化，出行即服务，个人根本不用关心拥有工具或者不拥有交通工具，各种交通工具、各种出行方式都可以使用，而且是最经济、最方便的，所以，我们要从这样的角度思考，角度不一样，对问题的理解也不一样。我讲的比较学术，可能大家不太容易理解。
熊燕舞：王教授刚才说到了管制，我有一个思想，在出行领域，不存在不需要政府管制的纯自由主义市场经济行为。
我给大家举个例子，我最近拿到一个数据，美国号称自己是自由主义市场经济，但是每年出现了大量的诉讼，于是律师行业创造的GDP非常惊人，这个数字大到什么程度呢，大概1万亿美元一年，占GDP的6%。
我查了一下中国的数据，一年400亿人民币，差了100倍，我们如果能管制的好，确实能省很多中间费用。刚才王健教授一说，我想到了这个数据，跟大家通报一下。接下来有请顾教授谈一下自己的观点。
顾大松（东南大学交通法治与发展研究中心执行主任）：当年网约车出现的时候，大家一直认为这是在出租车领域推动管制放松的方式，因此个人认为这更多是一个管制法规政策如何科学制定与落实的问题。
当年，交通部把住建部的出租车管理权拿过来之后，一直在推动出租车改革，刚才有的专家与主持人也提到这个方面。早年，大家认为出租车行业的问题，特别是乘客的角度、司机的角度，从社会公共利益的促进角度，都认为出租车领域需要要改革。
但是，怎么改？一直是一个难题，特别是从传统出租汽车行业自身推进改革，非常难，甚至可以说是推不动的。
因此，当网约车出现的时候，人们普遍认可这种市场力量撬动改革的方式，而网约车的基本定位是市场化，如价格由市场决定，政府对网约车数量也大多不设定明确控制目标。
但是，从理论与现实来看，网约车与传统出租车（也就是巡游出租汽车）之间又是高度关联的，因此不得不考虑网约车领域也是与政府管制强关联的问题。
今天我们讨论的主题，是反垄断法在网约车行业能否实施的问题。在法理上，管制越多，反垄断法适用空间就越少。基于前述网约车领域与政府管制具有强关联的认识，个人认为这更多是一个管制法规如何落地实施的问题。
至于反垄断法问题，涉及到诸多复杂的争议问题，如平台经济在网约车领域的界定、双边市场的认定等等，如2018年美国联邦最高法院裁判的运通公司案，因为涉及到双边市场的界定等新型问题，9名大法官之间仍然是5:4的比例形成不认为构成垄断的裁判结论，因此需要慎重。
我们国家这些年也在不断地推竞争政策的审查，出台一个政策，出台一个立法，要考虑政策和法规的公平竞争审查问题。网约车领域也面临这个问题，我们认为这个领域是准公共交通领域，可以往市场化方向多走一些，因此要平衡好网约车领域公平竞争审查和企业落实管制的要求的关系，而在后一方面，特别要重视网约车驾驶员权益保护。
从这个角度，我们更应该回到当年为什么要推网约车这个“鲶鱼”来推动出租汽车行业改革的出发点上。当年著名记者王克勤写过一篇“北京出租车黑幕调查”的报告，特别从出租汽车驾驶员权益保护角度呼吁改革出租汽车行业，今天，网约车行业的激烈竞争，使得我们也应高度重视从管制政策制定与落实角度，特别重视对驾驶员权益的保护问题。
如我们就注意到这样的现象：当前，网约车领域存在激烈竞争，但竞争不是以提升服务质量为重心，主要着力点就是打车价格PK，使得司机的劳动强度越来越大，劳动收入越来越降低，对司机的劳动权益保护形成重大侵害，而这恰是管制政策所特别需要重视的。
我认为，交通领域还是要积极发挥市场力量的作用。过去交通领域主要靠政府投钱，政府兜底，中央与地方财政承受巨大的压力。近些年交通新业态撬动的市场力量的积极方面更应得到重视，我们希望这个领域的市场力量、创新力量应该得到更多法规政策的支持。
“可信”“有用”“共生”
熊燕舞：感谢顾教授，您这里既有市场和管制的哲学，也谈到要认识到垄断的多种因素，还提到了要保障驾驶员的权益，要让他的劳动强度不要过大。
4月5号，交通运输部有新业态联席会议，当时约谈了一个平台，要求保障驾驶员的权益、乘客权益，完善利益分配，合理调整抽成比例。这和刚才几位企业家所讲的场景非常类似。
我再谈一个非常重要的文件，《国务院反垄断委员会关于平台经济领域的反垄断指南》，里面对垄断的定义讲的非常详细，在网约车行业应该包括：利用市场地位支配实施垄断的协议，排他，价格操纵，大数据杀熟，二选一，倾斜排单等等，类似于刚才三位企业家所说的场景。
现在民生关注，中小企业要关注，司机权益也要关注。
从这个角度来看，我们今天的讨论非常有意义。以前出租车行业曾经有过四方不满意——乘客不满意，司机不满意，政府不满意，业主（平台）不满意，我们希望这种局面有所改善，我们希望建立一个良性健康发展的生态圈。
接下来的话题，我们要交流一下，作为企业家，你们希望的网约车场景应该是什么样子？从崔总开始。
崔大勇：从我们企业价值观角度来说，我们的价值观和这个比较吻合，也是我们的期待，我们价值观叫“可信、有用、共生”。
第一个，可信。我希望我们行业能够成为让所有消费者充分信任，让我们的消费者，让我们的政府，让我们的社会公众，能够充分依赖的行业，无论是在安全、合规、服务体验方面，都能充分得到大家的信任。
第二个，有用。整个共享出行要真正改变现在出行的体验，让大家能打到车，而且能够安全、顺利的抵达，整个体验还比较舒服，不管是APP，还是你的服务，是非常有用的。
第三个，共生。我们这样一个平台经济，最终能够带动消费者的良性体验，出租车司机养家糊口，他有一个生存的空间，同时又能带动我们上面的OEM、下面到整个运营的公司，整个产业链能够达到共融共创的局面。我们这个行业才能真正的团结一心，共同改变来实现中国人民幸福的出行的方式。
熊燕舞：我建议您再增加一个，安全。
崔大勇：在可信里面。
熊燕舞：您这是用一句话方式来概括了整个愿景和思想，我觉得后面的企业家可以采取这种方式，提炼提炼，用最精炼的语言表达出来，有请范总。
范越甲：我想说两个方面，一个是愿景，一个是价值观。移动互联网刚开始诞生的时候是一个很美好的东西，那时还不叫“网约车”，很多平台叫移动互联网出行，愿景是移动互联网让出行更美好，但现在发现它变得不那么美好，所以我希望未来的网约车平台能够在信息透明方面，比方价格、大数据杀熟方面、安全方面、平台抽成规则等各方面，从灰色到透明，从垄断到开放，从一个野蛮增长的环境到合规有序的发展，这是我对于行业未来的一个期望。
我们哈喽优行的企业的价值观是六个字：“安全、服务、诚信”。
安全是整个出行的基础，如果没有安全，一般归零。
服务，其实是我们所有的平台面对消费者，本质是提供服务，网约车平台企业它在很某种程度上具备了公共属性和社会属性，提供的出行服务不仅限于自身直接提供，很大程度上是搭建一个共享性平台，使服务的提供方司机与需求方乘客通过平台，能够更便捷、高效地达成交易。
网约车真正的服务提供者是司机，你想让司机服务好，首先应该要让司机和乘客对平台的服务满意，这是基础。
现在，我们看到平台利用的一些规则的不透明、大数据杀熟，乘客反映打车越来越贵，司机感叹挣钱越来越难。乘客不那么满意，让司机面对高额的抽佣也很痛苦，而又因为大平台把控着平台上的绝对资源，所以司乘双方都只能听之任之。
本该让出行更便捷的网约车平台，如今却时常给乘客、司机添堵，这样的结果谁都不愿看到。所以，发挥平台作用，让出行更美好的方向是大家都应该努力的方向。
诚信，我希望市场是和谐发展、有序发展的趋势，用合规代替不合规，用公开、诚信的竞争机制、公平竞争的机制，取代现在的无序发展。其实反垄断，反资本的无序扩张，最后反对的不是扩张，而是无序。
熊燕舞：刚才范总又增加了一个合规的问题，这一块我们在以后也可以探讨起来，合规非常重要，台上的几位都强调每一辆车人证俱在，只有合规才能长远。下面有请张总讲一下。
张金汉：我认为网约车是在出租车基础上发展，是明显的进步，背后底层驱动还是技术和移动端的智能化，改变出行的生活方式，技术的进步，包括商业模式、资本也好，把握了机会，组织了这么一个商业模式，获得了价值。
下一步还是技术进步，这一次中国汽车蓝皮书主题的四化，自动化，网联化，智能化，技术的进步最终驱动共享化，这个业态要再一次改变，再改变的时候，我想我们今天的好多话题自然就消亡不在了。
我们要让技术进步带来的价值，让全民有获得感，而不是少部分人再来垄断这个技术，再来获得少部分人的社会价值。技术的目的是让人、社会，更美好、更和谐。
熊燕舞：听到他们三位的说法，每人一句，重点突出，我的感想是信息垄断和算法垄断非常惊人。其实我觉得，其它的垄断可能会控制我的钱包，信息垄断和算法垄断却可以迷惑了我的头脑，我都搞不清楚是怎么回事，结果就被杀熟了。接下来，有请余总讲两句。
余宁：我用两个词说一下，就是平衡和公平。平衡有两个平衡，一个是大的网约车平台和中小网约车平台，通俗说，行业里面都有一个其它行业，有二八效应，在这个行业里比较稳定的是头部三家或者两家，有二八效应。
第二个平衡，公共交通和个性化服务的平衡，比如说在个性化服务，我们在网约车数量上能不能进行一些限制，不要以很低的门槛服务，在费用上，我认为更好的服务需要有更高的收费，它不同于普通的公共交通，这两个平衡离不开政府的监管和控制。
公平方面大家都讲了很多，我想特别强调的是老年人这个群体，我们父母这一辈的，他们对移动互联网是不擅长的，或者根本就不会使用，我看到很多从医院出来的老年人，他们需要搀扶着，但是打不着车，如果社会的进步让老年人成为一个被遗弃的团体，我觉得对网约车公司是一个失职。
熊燕舞：根据普查结果，60岁以上的突破2.6亿。
余宁：现在中年人的标准是到70岁以上。
熊燕舞：哈哈，这个分法也很好，我们越来越年轻了，我们几个少年在这边跟大家交流交流，非常高兴。针对这个话题，请两位专家也给大家讲一下。
王健：现在，我们正面临人类有史以来出行方式的第四次革命。人骑到马背上，学会利用动物，我们发明车辆，学会利用自然的物理规律，这是第一次出行革命。
第二次出行方式上的革命，就是出现了公共马车。
第三次出行方式革命是私人汽车，特别是德国人发明小汽车，美国人把它大量生产，廉价到美国老百姓买得起，现在中国很多人也买得起。
第四次革命是我们只关心出行体验，怎么选择利用好出行工具，这就带来颠覆性的变革。
刚才张总谈到了，新兴的出行服务公司都是在平台上靠互联网、移动技术支撑起来的。美国人在（上个世纪）九十年代就出现这个趋势，当时对这种服务的定义就叫做所谓的TNC——交通网络公司，我们中国把它叫做网约车平台。
在运输业的组织形态中，讲过去的公共运输是定点、定线、定时和固定费率，而出租车是满足个人的要求，我想到哪里就去那里。
网约车也是提供这样的服务，因此，现在还出现了动态的定价，动态的定价就是利用市场的方法，在高峰期有100个人需求，只有10辆车服务，我如果分配给你，对他不公平。互联网公司提出了所谓的峰时定价，这100个人当中，谁愿意出价高，这辆车就去接送谁，所以同样的服务，增值了。
互联网公司在高峰期的时候，车辆满足不了需求，那么就靠价格因素解决问题。如果按照市场经济规律来讲，这是个好事了。我们一直要解决出现高峰期，你为什么不错时呢？你提前半个小时，延后半个小时走，大家不就皆大欢喜吗？
关键的问题是，现在定价的规则谁说了算？平台说了算，我是坐车人，我不知道费用怎么算出来的；你是出租车司机，你也不知道接一单，是10块钱，还是20块钱，这就是新规则。
为什么说公共运输要做到公平，因为价格是统一的。现在的网约车价格是动态化的，是由平台确定，这就叫做新的垄断，这时候就需要法规来强制平台一定要公平。
熊燕舞：您的思想是给政府听的？
王健：这个应该是公共的。相当于我坐出租车到高铁站，接驳到高铁之后，我再会过来做接驳坐公交。整个出行链可以支持我无缝出行，这才是理想，就是出行即服务，把大家的利益最大化。
熊燕舞：多种模式都被您提到了，王教授的知识点确实像他的胡子一样多。接下来，有请顾教授。
顾大松：我的一句话总结，就是网约车行业应从管理走向治理。
在出租汽车行业，我们政府在放权，市场力量非常活跃，但是怎么实现十八届三中全会确定的治理体系现代化、治理能力现代化呢？不能仅仅靠政府和市场两端，其实还有社会不可或缺，我认为一定是政府+市场+社会的合作治理，这里的社会既包括社会组织参与治理，也包括今天这样的论坛开放讨论的治理方式。
通过社会的积极参与，使得我们关注一些行业有价值的声音或者说是沉默的声音，比如驾驶员的声音，包括网约车租赁公司的声音，通过类似蓝皮书这样的论坛、行业与专家学者的参与，通过公共讨论，共同推动出行更美好，推动我国从交通大国向交通强国不断迈进。
熊燕舞：哎呦，您都谈到了交通大国和交通强国的话题，让行业管理部门和大家一起来治理，做成一个良性发展的体系。谈到关键话题，时间总是过的非常快，眨眼之间就到了十二点半，我觉得今天的探讨还只是刚刚开始，以后应该多组织类似的论坛。
谈到关键问题，时间总是过得非常快，我觉得今天的探讨还只是开始。
“我是网约车的韭菜”
现场观众：可以提问吗？
熊燕舞：当然可以。
现场观众：我是网约车的韭菜，被割了很多年了，我已经不感觉痛了。我举几个案例，给各位专家、企业家做一些补充。
我5月10号那天，从新疆飞到浦东，那天晚上上海天气很差，凌晨1点，大家在虹桥打不到车。刚才余老师说了，既然是个性化的定制，就要允许价格弹性。其实我觉得车达到一定比例以后，它就不再是一个个性化的服务了，而是公共服务。
美国是怎么保证网约车的权益的呢？美国有个监管公司对你的收益进行监管，加上州政府对你的监管，以此来保证你的收益在一定程度上，不高也不低，但是有公平获取，就是价格弹性的时候，同时保证最弱势的群体能用到。
我的第一个观点是反垄断，要保证公共服务的可获得性。
我给大家一个案例，每次从上海火车站出来，我都住在新家口那家酒店，每次去那里我都要预约车。
有一次，一个师傅说你根本不要预约，你给七八十块钱，就有人给你送去。结果有一天等了40分钟，它给你推荐豪华车。
还有一次，我和我兄弟两个人同时在上海火车站打车去同一个目的地，结果网约车给我的报价是XYZ，我的兄弟是XYZ乘以0.8。我强烈支持国家工商总局进行反垄断调查。
第三个，人文关怀。我给大家两组数据，大家可以做简单的记录。滴滴，刚刚递交了招股说明书，大家跟我要做投资的一定要看它的全部内容。特别是风险提示，它也提示了里面的反垄断监管。
但是，我给大家两组财务数据：第一个是UBER，我在拉斯维加斯打UBER打了无数次，我也被它割过韭菜，但是它2020年的财务报表亏损大概67亿美元，收入大概114亿美元，亏损占它收入比例的60.7%。
再看滴滴，2020年亏损额106亿，收入1140亿，它的亏损占它销售额的比例7.53%。它要么从我这里割的更多，要么给司机补贴的更少，我不相信哪家公司的管理费有它这么大的比例。
我的几个问题和点评如果有不尽之处，请各位企业家点评。
熊燕舞：提问的非常刺激，哪位想评论评论？
崔大勇：给您点个赞，因为您算我们网约车的铁杆粉丝，也是忠诚的用户，但说实话，很不幸，您体验的那几个城市我还没有去，所以你说的肯定不是我。但我可以承诺，我会在上海投放更多运营车辆，您这个问题我先帮您解决掉。
我还有一个承诺，我们绝不乱用价格杠杆做，你越是我们的忠诚用户，我们越给你利益的倾斜，这才符合市场公平竞争的原则。有时候推荐给你高价值，他是用算法给你推荐的，并不是真缺资源，就是它用画像画了你是高价值客户，所以快车不给你派，只派豪华车。
熊燕舞：范总说一下。
范越甲：您说的场景跟我的一个朋友非常像，他是武汉的，是一个上市公司的董事，前两天他跟我交流，他说他一直是网约车忠实客户，已经到了一个最大的平台的黑金客户，他对比了一下他每年在武汉的出行规律，几乎和您说的差不多，主要是酒店、家、机场的出差场景。
他对比一下2019年和2020年的总账单，他发现每年的打车消费递增在30%左右，就是他在平台上面的消费，但是他这两年出行的频次和规律是差不多的。
当时，我跟他说了一下原因，我说原因是什么呢，可能在算法机制里面，你有能够消费十块钱的能力，如果平台的算法的程序员或者运营人员让您花了五块钱，可能就属于是他们的KPI没有达到，或者是说平台的垄断造成的必然结果，就是收割用户，你打不打得到车，它说了算！你打车花多少钱也是它说了算。
我们回顾一下，网约车行业怎么获得垄断？在2014年左右的时候，是靠补贴大战，怎样形成的？（20）14年到（20）15年先是滴滴收购了快的，（20）16年的时候滴滴收购了UBER，当时他们的市场份额占到99%多以上，包括我们刚才看（出行）蓝皮书的数据也是在90%以上，加上花小猪的份额。
从这个里面可以看一下，我们现在全国的网约车平台一共有217家，如果这个里面有20家平台都实力相当的话，那大概率不会形成一种价格操纵的机制。
但如果这个平台里面有5家是差不多体量的，就好比说像我们五个人，我们通个电话或者吃个饭，就可能形成某种操纵的机制。
像2014年、2015年滴滴收购快的，2016年收购UBER，滴滴为什么收购快的？就是因为两家在打烧钱大战的时候，双方说了一声不要再打了，再打就是两败俱伤，我们停止吧。从停止之后，达成了收购就达成了共识，从那之后就推出形成了所谓的司乘分离计价，大家可以看一下从（20）16年开始执行的。
司乘分离计价，就是现在网约车司机垢病最多的一点。因为司机跑多少公里他拿多少钱，但是乘客有高峰期的加价、动态加价，他可能付的是价格的N倍，但是对于司机来讲司机拿不到这个钱。
所以，网约车平台某些时候，我们看新华社的报道，能看到乘客付了几倍的钱，但是司机拿到的是很少的钱，这就导致了乘客和司机之间的不透明。
我这几天关注抖音上有几个北京的司机，大家可以关注去看一下。有很多网约车司机每天拿着本子、手机、拍照录像，他进行了一个星期的统计，就是打车拉到一个乘客，下车的时候让乘客给看一下实际付了多少钱，再对比看自己收了多少钱，每天统计用这个方式计算。这个也像刚才余宁博士讲的，是我们网约车平台的一个悲哀。
数字经济时代老年人打不上车是行业的悲哀，但是对于司机来讲，你这么先进的一个平台，你要靠司机自己用笔和本子自己去跟你的平台的算法，我用人的算术跟你的算法去对抗，就是因为抽成规则的不透明，这个是很不公平的。
更不用说消费者在遇到很多问题的时候，假设我们遇到法律相关的问题，我是一个个体，我跟你一个垄断的平台（打官司），你（平台）有可能几十、几百个专业的公关、法务团队跟我PK，这根本不在一个量级上面。
刚才，我说的200多个平台里面如果只剩下一家它占90%的份额，这个垄断就是必然的。垄断带来的就是资本的贪婪，所以现在佣金就成为收割司机一个最重要的手段。
我们对比国外互联网科技公司的时候，国外的互联网公司在研究火箭上天，中国的互联网平台研究怎么样去割韭菜，这个也是我们互联网平台很悲哀的一个事情。
熊燕舞：讲的非常好。鉴于时间原因，我用四个关键词稍微总结一下今天的短暂有效的论坛。
第一个关键词是垄断。我们几位确实没办法得出结论，判断人家是不是垄断，但是我们感觉到已经有垄断的现象和场景，我们不能让垄断造成行业恶性发展、恶性循环，这是非常重要的一点。一旦企业处于垄断地位，它往往就不需要创新了，躺平赚钱就完了。
第二个关键词是管制。也确实不能照搬美国自由市场的那种经济体制，我个人观点是管制是需要的。
第三个关键词是底线。我们还是要有底线思维，要合规，要平等，要安全，出行领域永远不能丢掉底线思维。
第四个关键词是共生。共生就是不能独活，这是一个森林，这是一个生态圈，这是一个要平衡与公平的需要不同参与方共同发力的生态圈。
出租车改革箭在弦上，网约车改革也一样箭在弦上。斯图尔特说过“管理上没有最终的答案，只有永恒的追问。”我们网约车也是要永恒的去追问，在管理、治理、管制方面，它是战斗正未有穷期，但是我们要吃饭，到了饭点，我们大家先交流到这里。
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