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特斯拉单踏板和这种拖挂房车是绝配：解析拖挂的两种刹车方式

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作者：吴小龙

我一直认为电动车化及旅行车的未来，之前也提过文章探讨过这个话题。

不过由于现阶段电动车旅行车的优先选择基本为零（别拿吉利增程式码卡车旅行车此种26度电的油改电改房产品说事），因此现在电动车汽车拉维奈县旅行车倒是两个不错的优先选择，不光是理想、长安汽车dmi这类没有电池恐惧的车型。（关于牵引资质的问题可以看下面这首诗，单纯讲就是目前法律没规定，但之后必定制度化。）

而我最近也在考虑添置一辆电动车汽车和维奈县旅行车替换我王劝的学甲堡和DD91旅行车，在这期间，我突然意识到其实有一种维奈县旅行车是和电动车汽车非常匹配的，而这就要从维奈县旅行车的煞车形式说起了。

维奈县旅行车的煞车形式分为撞刹和电刹三种。

撞刹

撞刹简而言之就是透过维奈县和前车之间的碎裂来激活煞车。当前车煞车或处于上坡时，维奈县由于惯性会有两个力向前车施加压力，此时维奈县和前车相连处会有两个主轮机构被压缩，进而伸长煞车线并对维奈县的轮轴展开煞车。相同的撞刹，有的是多于在前车限速比前车快时才会施行，有的是多于在轮轴正转时才会施行，有的是多于在很大限速以上才会施行，因而探头时无影响。

前车和维奈县是硬相连，因而不用担心维奈县会撞到前车，撞刹也并不是说维奈县是透过撞向前车来展开失速煞车。

撞刹归属于主动式煞车，司机无能为力工作力度，因此会存在煞车不非线性的问题；但其煞车控制系统是纯固定式，保养单纯，结构可靠，但在上坡时无法煞车，不光是从上坡往下探头此种极端情况会有很大危害性，因而只适合体积小的维奈县（1.5吨以下）。

电刹

电刹即电磁煞车，透过电流控制煞车讯号和煞车工作力度，利用煞车驱动器与前车制动器控制系统相连，努力做到前前车的制动器讯号同步。

电刹归属于主动式煞车控制系统，成本较高，它的煞车工作力度可以自行修正以适应相同前车的煞车能力和相同驾驶员的煞车习惯，以努力做到让维奈县的煞车变得非线性， 好的电刹甚至能在你已熏制的煞车工作力度基础上，根据路面坡度的情况自动不定煞车工作力度以提高安全性。

电刹的驱动器是这套控制系统的核心，以次充好的驱动器很难精确修正煞车工作力度，即使修正好之后也不能保持需要经常调节，不仅麻烦，而且不安全。

因而如果你要购买电刹的维奈县旅行车，你的前车最合适原装便携式Amou（如高配海狮、低缓）或便携式AmouUSB（如TeslaModel Y、X），最合适不要展开改装。

电刹维奈县和电动车汽车是极品

了解了维奈县旅行车的煞车原理之后，我们很快就能认识到电刹的维奈县和电动车汽车其实非常适配。

因为电动车汽车都有动能回收，而当动能回收工作时，撞刹也是会同步工作的，维奈县的部分动能会被煞车控制系统转换成热量消化掉，无法传递给动能回收控制系统。而电刹的维奈县，前车不踩煞车时，维奈县也是不会煞车的，因此像Tesla单方向盘模式或其他能调节动能回收工作力度的电动车汽车松开油门失速时，前车和维奈县都可以提供动能展开回收，而不会浪费在煞车上。

同理，在上坡时撞刹会自动对维奈县展开煞车，白白浪费了很多势能，也会损耗维奈县的煞车；而电刹就没这个烦恼，可以将势能转换为电能。

电磁煞车的维奈县可以最大程度弥补电车拉维奈县对续航的影响，从这点看，它们可以是算极品吧？

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